长江日报记者汪甦 通讯员程伟 顾盛炜

凌晨的汉宜高速公路上，一辆49吨东风重卡完成加氢后驶离服务区，补能10分钟，续航约800公里，排放出来的只有水。这条连接武汉与宜昌的线路正在成为国内少数试跑氢能汽车的线路。

过去多年，“氢能元年”反复被提起。如何理解氢能呢？打个比方，电动汽车像用电做饭，插上电就能用，而氢能更像用天然气——把能量提前储存在气体里，需要的时候再释放。尤其是主流的燃料电池，其本质不是“烧氢”，而是把氢气转化为电来驱动车辆，这也是为什么它被视为“零碳”的关键技术路径之一。

■政策、场景、成本，三线同步推进

氢能最大的问题不在技术，而在贵、少、难。

贵在车，一辆氢能重卡过去动辄百万元；贵在气，不同地区氢价达到80元/千克。难在网，加氢站稀缺，布局受限。

所以，很长一段时间，氢能更像用来展示的项目。真正让行业动起来的，是政策、场景和成本三条线同步推进。

政策信号非常明确——氢能已被纳入2026年政府工作报告重点培育的新增长点，“十五五”规划将其列为未来核心产业。前不久，工业和信息化部、财政部、国家发展和改革委员会等部门联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，确定2030年燃料电池汽车保有量目标为10万辆。

这意味着，氢能进入国家能源与产业体系的核心议程。

企业节奏也明显加快。由东风汽车集团有限公司牵头制定的我国氢气发动机领域首个安全专项国家标准近日正式启动。

“氢气相较传统燃料更易燃、扩散更快，还存在材料‘氢脆’等问题，这些都要求建立全新的安全体系。”东风研发总院新能源动力中心副总监李儒龙认为，标准的启动正是氢内燃机从探索走向产业化的前提。

事实上，在氢能布局方面，东风汽车是最早探索者之一。从我国最早一批氢燃料电池汽车“楚天一号”到如今全自研“东风氢舟”技术品牌，这家车企已经把氢能从实验室一路推到高速公路、钢铁厂和城市物流。

最新数据显示，东风汽车累计销售近万辆氢能汽车，市场占有率超过30%，覆盖北京、上海、天津、广州、宁波等重点城市，并延伸至雄安新区、粤港澳大湾区，以及新疆、内蒙古等区域，已在全国40余座城市实现落地运行，跑出1亿多公里。

“我们从2018年开始逐步起量，2025年是一个高点。”东风商用车事业部副总经理唐竞向长江日报记者介绍，2025年单年销量约3700辆，处于行业第一。从整体来看，目前全国氢能汽车每年新增规模在7000至1万辆，市场仍然不大，但增长趋势已经比较明显。

在这样一个尚处早期的市场里，头部企业已形成优势，氢能也从“有没有”逐渐走向“怎么用”。

■ 从钢厂到高速公路

氢能汽车驶入“刚好适合它”的地方

目前，氢能的应用场景正在逐渐清晰，多种车型已进入实际运营阶段。

“从经济性来看，商用车已经率先实现规模化应用，其中中重卡是当前最具可行性的突破口。”唐竞说，这其实是氢能应用逻辑的一次收缩，不再追求全面铺开，而是优先进入那些“刚好适合它”的地方。

唐竞举例，首先是在钢铁厂运行。炼钢过程中会产生大量副产氢（在化工产品生产过程中产生的副产品氢气，通过提纯工艺提取高纯氢，属于“蓝色氢能”范畴），它来源稳定、成本较低，车辆主要在厂区内部或周边运输，容易形成闭环运营。其次是高速干线运输，以汉宜氢能走廊为代表，这类线路可以满足700至1000公里长续航，而如果依赖电池实现同样距离，中重卡的重量和效率都会明显受限。

此外，环卫、港口、冷链等固定线路场景路径稳定、补能可控，也成为氢能优先落地的方向。

如今，在武汉，这些场景已经开始叠加。目前在跑的车型包括49吨6×4氢燃料牵引车、18吨载货车、4.5吨冷链物流车以及垃圾转运车，覆盖干线运输与城市应用，形成稳定运行。

值得一提的是，依托高速公路免费政策和加氢站布局，汉宜高速公路成为关键一环，连接起武汉、潜江、仙桃、荆州、宜昌等湖北省内重要的经济区域。“它不仅是一条运输线路，更像一个综合验证平台：验证氢能汽车的长途运输能力，验证低成本氢源的可持续性，也验证‘车—站—路—运营’之间的协同关系。”唐竞表示，在这里，氢能中重卡已经实现常态化运行，为全国的氢能产业推广提供极具参考意义的氢能示范。

■ 25元/千克的价格是分水岭

自主可控是关键

但是，要把这种“局部可行”变成“规模复制”，成本仍然是绕不开的核心问题。《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》对切实降低用氢成本给出明确锚点：到2030年，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右。“25元/千克是一个分水岭。”李儒龙说，“这一价格被视为与传统燃料打平的关键节点，大致相当于汽油在同等热值下的成本。”

与此同时，产业链能力也在悄然展开更深层的竞争。“在市场完全放量之前，谁能在核心环节实现自主可控，谁就更有可能在未来竞争中占据主动。”李儒龙介绍，目前，东风汽车已经实现从核心材料、关键零部件到电堆、系统再到整车的全栈自研，控制系统软硬件全部是自主开发的。目前，东风汽车正计划联合产业链上下游合作伙伴，实现以湖北为中心的跨省级氢能商业化运营。

此外，武汉经济技术开发区前瞻性布局氢能产业，已聚集10余家国内外知名氢能企业，涵盖燃料电池、整车制造、检验检测、制氢、加氢站运营、车辆运营等产业链各环节。从技术到制造，一条相对完整的产业链正在形成。

不过，从更长周期来看，氢能的意义并不在于替代。“氢能真正的‘风口’不会来自某一个技术突破，而是来自场景与商业模式的逐步成熟。”武汉理工大学汽车工程学院副教授李江天的判断是，未来更可能是长期并行、场景分工：在乘用车领域，电动汽车仍将占据主导，而在重载、长途及特定专用场景中，氢能汽车具备独特优势。当越来越多“局部可行”的场景连成一片时，规模才会形成、成本才会下降，这样才会真正成为一张王牌。